18 nuevos pensamientos sobre Cabeceras Para Cama Modernas que harán que su mundo esté al revés | cabeceras para cama moderna

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El humo producto de la combustión de un coche diésel en Essen (Alemania). / AP/ MARTIN MEISSNER

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Los motores diésel están perdiendo la batalla de la imagen. Las ventas caen mientras los fabricantes, asustados por un desplome que amenaza sus cuentas de resultados, se esfuerzan por culpar a los políticos y al desconocimiento. ¿Tanto contamina el diésel? ¿Tienen   razón las patronales cuando afirman que se está “demonizando” al gasóleo de modo injusto? Estudios muy recientes avalan la creencia de que los diésel, incluso los más modernos, están haciendo un enorme daño al medio ambiente y a la salud, claramente superior al causado por los motores de gasolina.

Vayamos por partes. Primero los antecedentes. Los vehículos de combustión emiten dos tipos  de gases altamente perjudiciales: los diésel vierten una gran cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx), mientras los gasolina se llevan la palma en el dióxido de carbono (CO2). Tras ser identificado éste último como el principal causante del cambio climático, Europa decidió apostar por el gasóleo otorgándole numerosos beneficios fiscales y vendiendo la imagen de que era ecológico. Estos privilegios, muy acentuados en España, y el menor consumo de sus motores, cimentaron un enorme éxito. Tanto que en el 2007 llegaron a copar el 70,9% de las ventas en nuestro país, situándolo a la cabeza de la ‘dieselización’ de Europa.

Hasta la pasada década Europa no fue consciente del enorme daño que los óxidos de nitrógeno de los diésel estaban causando a la salud por su alta concentración en las grandes ciudades. La UE atribuye a los NOx la muerte prematura de 20.000 personas al año en España, 10 veces más que los accidentes de tráfico.

Cuando saltaron las alarmas empezaron a entrar en vigor, a partir del 2006, límites de emisiones cada vez más estrictos que teóricamente debían ‘domesticar’ el potencial contaminante de los motores de gasóleo. También se indicó a los países que debían retirarles los privilegios fiscales, algo que España no ha empezado a plantearse hasta a la llegada al Gobierno de Pedro Sánchez, con la equiparación gradual del tipo impositivo al de las gasolinas. 

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El ‘lobi’ del automóvil aún saca pecho hoy “por el gran esfuezo tecnológico” realizado desde 2006 para adecuarse a estas normas y circunscribe el problema de la polución a los vehículos más antiguos. A su juicio, són solo éstos los  deberían sacarse de la circulación con nuevos planes Renove.

El estallido del ‘diéselgate’ el año 2015 ha puesto al descubierto que la afirmación de los fabricantes es en gran medida falsa. El trucaje masivo del mecanismo de control de emisiones –solo se activaba durante las pruebas de homologación–, llevada cabo por Volkswagen puso en circulación durante años a más de 11 millones de vehículos que podían pasar los controles oficiales pero luego en la calle emitían hasta 40 veces más.

Mientras la gran mayoría de los coches trucados sigue circulando en estas condiciones, la sospecha se ha extendido luego a otras compañías, como Opel, Audi, Daimler y Chrisler, sometidas actualmente  investigación.

Tras el escándalo, una cascada de estudios ha revelado que, sin necesidad de ningún trucaje ilegal, prácticamente ningún vehículo cumple con los límites fijados. El más reciente y completo es el llevado a cabo por Consejo Internacional de Transporte Limpio, un organismo independiente con sede en Berlín. Bajo el nombre de TRUE Initiative, ha analizado 5.000 automóviles de España, Francia, Suiza, Suecia y Reino Unido en condiciones reales de conducción a los que se han hecho un total de 370.000 pruebas, algunas de ellas a través de un tecnología que detecta la contaminación a distancia(sensores remotos). 

En casi todos los coches analizados, las emisiones reales han sido, por sistema, muy superiores a los límites permitidos. En la flota más moderna, los vendidos a partir del 2015 (euro 6) cuatro de los fabricantes analizados tienen una media de emisiones más de 12 veces por encima de los límites legales. Y el grupo con más emisiones superó 18 veces los límites.

Cabeceras modernas, todo lo que debemos saber sobre ellas - - cabeceras para cama modernas

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Un poco antes, la compañía independiente Emissions Analítics, detectó que sólo un 14 % de los diésel los comercializados a partir de 2015 cumplían la norma. Y que algunos incluso llegaban a emitir lo mismo que… ¡los anteriores al 2001! Y así podríamos seguir.

Todos los diésel que circulan por España, 17,6 millones,  están bajo sospecha. Y no se puede responsabilizar a sus propietarios. Cuando los compraron confiaron en las marcas.

True Iniciative ha colgado un sencillo test online para quienes quieran saber si su vehículo contamina mucho más de lo que le dijeron. Un Seat León diésel del 2018, por ejemplo, supera en casi el triple los límites permitidos. Un circulo rojo lo certifica en el dictamen del buscador.     

 Para intentar reconducir la situación, la UE ha cambiado las pruebas de homologación, las denominadas NEDC, por otro sistema, el WLTP,  que mide con mucha más precisión la emisiones reales. Los tests  entraron en vigor hasta el pasado 1 de septiembre.

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Esto podría llevar a pensar que los vehículos adquiridos a partir del pasado septiembre sí son muchos más limpios, pero tampoco eso es completamengte cierto.  

Como casi ningún fabricante iba a cumplir con los límites en las nuevas pruebas de homologación, los topes se han elevado temporalmente hasta a 168 mg/km para el diésel y a 126 para la gasolina (inicialmente eran 80 y 60). Los nuevos diésel aún pueden emitir un 33% más de NOx que sus competidores. La reducción será gradual en los próximos años.

La tendencia a medio plazo es que los límites de ambos combustibles se igualen pero el problema para los diésel es que lograr estos objetivos es cada vez más caro. “Quedarán para los modelos de gama alta y transporte en carretera”,  José María López Martínez, director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA).

Las patronales del sector, en su contraofensiva por el  diésel sostienen que estos siguen emitiendo entre un 15% y un 20% menos de CO2 que la gasolina y a partir de ahí denuncian que la caída de ventas del gasóleo está aumentado las toneladas de CO2 que se vierten a la atmósfera.  José María López Martínez, director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), citado como autoridad por una de la organizaciones empresariales, desconoce el origen de ese dato, pero no cree que ande lejos de la realidad dada “la mayor eficiencia de los motores diésel”. Admite, sin embargo,que la evolución tecnológica de los motores de gasolina ha conseguido “reducir mucho sus emisiones de CO2 acercándolas a las del diésel”.

Tanto, que un repaso a algunos modelos en venta, como el Seat León ST, revela, que a igualdad de potencia, las versiones diésel y gasolina emiten las misma cantidad de dióxido de carbono.

Pero el dato más relevante es el que proporciona la Agencia Tributaria. Los vehículos vendidos en lo que va de año (hasta agosto) emitían exactamente la misma cantidad de CO2 fuera cual fuera su tipo de combustible : 118 gr/km. La ‘desdieselización’, aunque vaya a favor de la gasolina, no aumenta pues ni un gramo el CO2 vertido a la atmósfera.

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Un informe de Transport and Ennvironment recogido por Ecologistas en Acción sostiene, además, que si se tiene en cuenta todo el ciclo de vida de un vehículo diésel y uno gasolina, el primero produciría alrededor de tres toneladas más de CO2 . Las diferencias respecto al diésel se producen por una mayor necesidad de energía tanto en el refinado del gasóleo como en la fabricación de los motores diésel.

Temas: Contaminación Coches Diésel Cambio climático

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